Ｆ1マシン情報 Ｆ1POWER FORCE	F1パワー・フォース　　　1992年のＦ1マシン情報

contents 1992年のF1マシンの開発 F1ブログ F1掲示板 ドライバー別成績表 サーキット別成績表 Ｆ1マシン情報 各年度別成績表 日本人ドライバー列伝 オールタイムランク この年の目玉はとにかくはウィリアムズにおけるアクティブサスペンションの1987年から始まる長期開発の成果と言える大成功だろう。前年（1991年）の段階でその成功が完成段階まで届かなかったがためにその成果は1992年まで持ちこされていただけであったが、マシンの素性がよくなくとも空力を究極のところで修正してしまうこの機能は他のどのようなマシン開発も無にしてしまうほどの強烈な威力があった。何しろ走りながらそのコース特性にあった形で細かくマシンの適正な姿勢を変化させるのだから正しく無敵であった。アクティブかパッシブかという論争が一部あったが、これは正しくドライバーフレンドリーであるパッシブとマシンの挙動が優先で、マシンに乗る人間はそのマシンに乗る人というアクティブの非人間的思想の差でしかなく、あくまでもマシンが出すその結果という部分に焦点があたれば、その論争の結論は正しく当たり前の結論であった。アクティブにかなうサスペンションなし。問題はその開発にかかる巨額の費用や、マシンに適用させるためのわけのわからない費用ということでしかなかった。このすさまじく巨額な予算がF1全体にのしかかりかねないために、またいきなり故障した時のその反動という危険性のために1993年でこのエレクトリカル・デバイスは禁止になっていくが、この禁止になたことによる影響も大きいものであった。それだけ革新的なものであったということの証明なのかもしれないが。 年度別マシン情報 1987 1988 1989 1990 この年、開発された、もしくは特徴となった空力やメカニカルなもの アクティブ・サスペンション １９８７年から開発されていたシステム。デュフューザーで多くのダウンフォースを得るF1マシンでは車高が重要な要素になる。この車高をサスペンションを電子制御するために開発されたのがアクティブサスペンションだ。このシステムの凄さ多くのセンサーにより車高を図りその信号をアクチュエーターに伝えそのアクチュエーターで判断された車高をアキュムレーターに伝えるそしてその信号を判断したディストリビューターがアキュムレーターを動かしそれぞれのサスペンションのスプリングを動作させ自動でサスペンションを圧調整で動かすというシステムだ。リアとフロントのサスペンションの中央部にこれらがあり全体をコントロールしている。車高がこれで一定になりダウンフォースが一定になりマシンが安定して作動する形で望ましい走りができるというシステムだ。 セミオートマミッション ギアの変速をシフトレバーではなくパドルなどでコントロールするシステム。望みのところにそのまま入るわけではないのでセミということになる。 トラクション・コントロール タイヤから地面に伝える摩擦を適正にコントロールするためのシステム。これによりエンジンからのパワーが無駄なく伝わる。 フル・オートマチックミッション パドルでシフトの上下をさせていたものものをドライバー望みの位置にまで一気に変速させるシステム。 ツイン・アンダーパネル（ダブルステップフロア） アンダーパネルを2段式にしてこの隙間に空気を流しダウンフォースを得るという試みのようであった。フェラーリでジャン・クロード・ミジョーが開発をしたものだ。ティレルでのアンヘドラルウィングの続編としてフロアの底流の空気の流れを改善させようとしたものであるが、マシンがそれ以前の問題でまともに走っておらず効果は全く不明になってしまった。 フライ・バイ・ワイヤー いわゆる電子制御スロットルシステム。ドライバーのアクセル開度を電子信号化しこの信号によりエンジンのスロットルバルブ調整するというものだ。これによりドライバーが無用なスロットル制御をする必要がなくなりより正確なドライビングができるというものだ。 自動クラッチ機能 ウィリアムズに搭載された機能。スタートの際にドライバーが適切な回転数を保てば、ステアリングについているスタートボタンを押すだけでクラッチにさわらなくともスタートができる機能。 1992年のエンジンメーカーの開発とその特徴 ルノー RS3Ｃ RS4 バンク角67度が継続しコンパクト化したエンジン。 4は3Ｃに比較し同じ燃費であればトルクに優り出力も高い。 クランクシャフトが新しくなりシリンダーヘッドが変更されている。 ホンダ RA122E/B バンク角が75度まで広がり吸気ボードにも変更が加えられた。 91年からの可変トランペットとクイックバーン理論に基づく吸気ボードが主 フォードV8 シリーズ6、7 ニューマチックバルブの採用によりレスポンスの改善。 シリーズ7は6よりもハイエンドのパワーを高めている。 ランボルギーニ 3512　V12 4バルブヘッドの採用。低回転で700馬力を出した。 重量の軽減。 この年のチーム別　テクニカル及びメカニカルな開発者 ウィリアムズ パトリック・ヘッド、エイドリアン・ニューウェイ マクラーレン ニール・オートレイ ベネトン ロス・ブラウン、ロリーバーン フェラーリ ジャンクロードミジョー　ハーベイ・ポスルスウェイト ロータス クリス・マーフィ フットワーク アラン・ジェンキンス フォンドメタル セルジオ・リンランド（アスタウト） リジェ フランク・ダーニー ミナルディ アルド・コスタ ヴェンチュリ ロビン・ハード、ティノ・ベリ、ティム・ハロウェイ ジョーダン ゲイリー・アンダーソン 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 メカ用語簡単解説 注 この記事はまだ研究中のため最終稿ではありませんのでご注意を時々細かく修正していきます。